1 ottobre 2024

LA QUESTIONE DEI PARCHEGGI

Un tema delicato che richiede risposte ponderate

Un caso particolare della questione dei servizi(1) è dato da quello dei parcheggi (pubblici e privati). È un tipico tema su cui si confrontano le “opposte demagogie” (come sono state chiamate), ovvero: prima c’è un periodo dei parcheggi sì, sempre, dovunque, di qualunque tipo(2); a cui segue il periodo dei parcheggi no, mai, da nessuna parte, di nessun tipo (atteggiamento adesso più in voga); perché chiaramente è molto più difficile e faticoso dire quali e quanti parcheggi, dove, le condizioni, le tipologie, le qualità.
Chiaramente il tema dei parcheggi è legato a quello dell’uso dell’auto in città; quindi potrebbe essere utile partire proprio da alcune considerazioni su questo tema.

Smetteremo di muoverci? C’è questa idea (che passa spesso attraverso il fortunato slogan della “città a quindici minuti”) che quando avremo tutto a distanza pedonale, casa, lavoro, negozi, servizi, amici, ci muoveremo solo a piedi e le auto non saranno più necessarie. È un’idea che ha anche il suo fascino un po’ passatista e diversi riferimenti nella cultura nordamericana(3), ma questa condizione da una parte è ben lontana da essere presente (né ci sono segnali che vi ci stiamo avvicinando), dall’altra soprattutto difficilmente verrà mai raggiunta per una serie di ragioni: innanzitutto la frammentazione e la sempre maggiore variabilità delle attività nel tempo e nello spazio (chi può pensare di avere sempre un lavoro vicino a casa?), sia perché ci sono attività e servizi eccezionali (tipo ospedali, teatri, stadio ecc, che tra l’altro sono proprio quelli che caratterizzano la vita cittadina) inevitabilmente rari e quindi distanti, sia infine perché è la curiosità stessa che ci spinge a spostarci. 

C’è poi anche un tema che viene spesso un po’ sottovalutato, che è quello del tempo libero: circa un terzo della nostra vita (120-140 giorni all’anno) è di fatto dedicata al tempo libero (weekend e vacanze). Vogliamo andare al Parco di Monza con i bambini e le loro biciclettine? Vogliamo andare al mare in una spiaggetta poco frequentata? Vogliamo andare in montagna a cercare la natura? A meno di essere Buhl o Kropp(4), anche solo per arrivare in zona un’auto ci servirà.

Non resteremo insomma troppo chiusi nel nostro piccolo circondario, e quindi come ci sposteremo? 

Trasporto pubblico collettivo (ovvero bus, tram, treni, metropolitane): già adesso in città è molto esteso e assorbe tantissime risorse pubbliche: eppure non basta. E non basterà mai, perché alcune tratte extraurbane e alcuni orari sono già completamente saturi; mentre alcuni itinerari (sempre più diffusi vista la dispersione sul territorio degli insediamenti dati anche dal costo degli edifici) difficilmente verranno coperti dal TPL (se devo andare da Milano a Settimo per lavoro e poi a Vimercate per un impegno, sarebbe un incredibile spreco se ci fosse una linea pubblica dedicata). Non bisogna sottovalutare poi il tema dei costi, che sulla tratte medio-lunghe può superare – nel caso di più viaggiatori – quello del mezzo individuale. Il treno non è gratis, per dirla in parole semplici, anzi.

Bici: ci sono evidenti limiti: età, salute, meteorologia, distanze, oggetti ingombranti appresso, vulnerabilità: per cui è facile che continui a coprire quote di spostamenti tutto sommato marginali(5).

taxi e sharing: il trasporto pubblico individuale costituisce sicuramente una valida alternativa al mezzo privato; al momento però lo frenano due aspetti: i costi, soprattutto per tragitti extraurbani, ad oggi non alla portata di tutti; e i timori per la salute causati, in tempi di pandemia, dalla promiscuità del mezzo (malgrado le ipotetiche “sanitarizzazioni” che in realtà è facile verificare non vengano fatte ad ogni cambio di utente). Qual è la mamma (o il papà) che porterebbe i bimbi a scuola su un’auto dove magari poco prima c’è stato un inconsapevole portatore sano di H5N1 o altre robacce simili? E comunque anche queste auto, se pur in misura minore, necessiteranno di un parcheggio.

In definitiva appare difficile che in tempi brevi l’uso dell’auto in città diminuisca in modo significativo; e questo non perché ci sia pigrizia o cattiva volontà da parte dei cittadini (già adesso il tasso di motorizzazione di Milano è inferiore alla media italiana), ma perché ci sono proprio diverse forti ragioni che portano in un’altra direzione.

Auto però vuol dire avere un posto dove metterle; ma da questo punto di vista come siamo messi?

Altri hanno già evidenziato su queste pagine(6) come a Milano ci sia verosimilmente un forte deficit di posti auto; valutazione che si ritrova anche nei dati del PGTU 2003 (circa 40.000 auto in sosta irregolare sistematica), poi confermati dalla ricerca Assiprendil a cura di Gian Paolo Corda del 2023 (quasi 90.000 posti auto mancanti nelle ore diurne e circa 35.000 nelle ore notturne), che infine nelle rilevazioni dei cittadini fatte nel maggio 2024 (circa 50.000 auto in sosta irregolare): metodi diversi ma tutti convergenti nell’indicare l’esistenza di un problema nell’ordine di grandezza del milione di metri quadri.

Ma allora perché non realizzare posti auto (e addirittura in qualche caso diminuire quelli esistenti)?

L’argomento principale utilizzato(7) è che la disponibilità di posti auto incentiverebbe l’uso della stessa; ma è un argomento che lascia perplessi, visto che nella realtà è smentito dai fatti (nelle zone prive di posti auto la gente come abbiamo visto piuttosto parcheggia in modo irregolare – anche se resta aperto il tema spinoso delle sanzioni, poco irrogate forse anche per motivi di consenso). Ma quale altra spiegazione dare, vista la congestione crescente delle strade, nonostante i PUMS e le VAS che ci dicevano che era tutto a posto?

Una possibile altra risposta però potrebbe essere che la domanda di mobilità è stata sottostimata dai relativi piani settoriali anche in ragione della forte sottostima della capacità insediativa aggiuntiva generata dallo strumento urbanistico. Come è noto infatti il PGT vigente stima l’aumento del carico urbanistico cittadino solo in ragione della nuova edificabilità consentita, senza tenere conto tra l’altro anche dei cambi d’uso (da industriale a residenziale, ad esempio) negli edifici esistenti. È abbastanza evidente che se è il dato urbanistico di input ad essere sottostimato, è inutile fare piani della mobilità sostenibile o valutazioni ambientali strategiche basate su tali dati: le soluzioni saranno inevitabilmente insufficienti e ci penserà la realtà a dimostrarlo.

E quindi forse la prima cosa da fare per impostare correttamente i temi della mobilità a Milano sarebbe quello di correggere finalmente i dati urbanistici di riferimento. Non sarà subito risolutivo, ma almeno può costituire una nuova base di partenza nella definizione delle soluzioni più efficaci.

Gregorio Praderio

(1) https://www.arcipelagomilano.org/archives/61952

(2) un tipico esempio di questo primo periodo è il parcheggio a rotazione di piazza Sant’Ambrogio: nulla da dire sulla sistemazione esterna davvero bella, ma perché a rotazione – ovvero attira-traffico –  in una zona residenziale del centro storico tra l’altro perfettamente servita da molti mezzi pubblici? Non sarebbe stato più logico, anche per l’operatore stesso, fare invece un parcheggio pertinenziale? No, le amministrazioni si sono impuntate e alla fine, con Pisapia, il parcheggio è stato realizzato con quella tipologia

(3) oltre a Jane Jacobs, si può vedere ad esempio quanto scrive Ray Oldenburg sull’importanza dei luoghi di ritrovo per formazione di un’etica pubblica e quindi per il funzionamento delle democrazie

(4) Hermann Buhl per la prima solitaria della Nord-Est del Badile si fece il tragitto da casa sua (a Innsbruck) fino in Val Bregaglia – 250 chilometri e 1200 metri di dislivello positivo – interamente in bicicletta, andata e ritorno, passo del Maloja compreso, attrezzature comprese; questo però perché non aveva soldi per comprarsi un’auto. Göran Kropp invece andò in bici dalla Svezia al Nepal, sempre bagagli compresi, scalando poi l’Everest: lui lo fece però per motivi ecologisti, per dimostrare che si poteva fare a meno dell’aereo. Si tratta chiaramente di casi eccezionali

(5) anche nell’esempio virtuoso di Nantes citato nell’ultimo numero di Arcipelago, a conclusione di un significativo impegno pluriennale e considerando che la città e il suo hinterland sono molto più piccoli, l’obiettivo finale è di avere il 15% degli spostamenti mediante bici (il che vuol dire che l’85% avviene con altri mezzi). A Milano per dire l’attuale quota è stimata in circa il 10%, si parla quindi di quote non risolutive sulla natura del problema

(6) https://www.arcipelagomilano.org/archives/62346

(7) esistono anche argomenti secondari, come quello di chi, non utilizzando l’auto, non vuole che vengano spesi soldi pubblici a tale scopo. Che è come dire che chi non legge non vuole che vengano fatte biblioteche o che chi non fa sport non vuole che vengano fatte palestre e via discorrendo.

Esiste anche l’argomento della “semplificazione”, per cui negli alloggi per studenti finanziati dal PNRR non daranno più previsti gli spazi a parcheggio pertinenziale cosiddetti “Tognoli” perché è più “semplice” (ovvero meno costoso). Forse che gli studenti fuori sede non usano l’auto? Risulta invece che molti lo facciano: vuol dire che la lasceranno in strada. In generale si percepisce una diffusa – e in parte incomprensibile – ostilità nei confronti di questa legge, come si è cercato di esaminare qui: https://www.arcipelagomilano.org/archives/60634

Sant’Ambrogio: nulla da dire sulla sistemazione esterna davvero bella, ma perché a rotazione – ovvero attira-traffico –  in una zona residenziale del centro storico tra l’altro perfettamente servi(2) un tipico esempio di questo primo periodo è il parcheggio a rotazione di piazza usata da molti mezzi pubblici? Non sarebbe stato più logico, anche per l’operatore stesso, fare invece un parcheggio pertinenziale? No, le amministrazioni si sono impuntate e alla fine, con Pisapia, il parcheggio è stato realizzato con quella tipologia

(3) oltre a Jane Jacobs, si può vedere ad esempio quanto scrive Ray Oldenburg sull’importanza dei luoghi di ritrovo per formazione di un’etica pubblica e quindi per il funzionamento delle democrazie

(4) Hermann Buhl per la prima solitaria della Nord-Est del Badile si fece il tragitto da casa sua (a Innsbruck) fino in Val Bregaglia – 250 chilometri e 1200 metri di dislivello positivo – interamente in bicicletta, andata e ritorno, passo del Maloja compreso, attrezzature comprese; questo però perché non aveva soldi per comprarsi un’auto. Göran Kropp invece andò in bici dalla Svezia al Nepal, sempre bagagli compresi, scalando poi l’Everest: lui lo fece però per motivi ecologisti, per dimostrare che si poteva fare a meno dell’aereo. Si tratta chiaramente di casi eccezionali

(5) anche nell’esempio virtuoso di Nantes citato nell’ultimo numero di Arcipelago, a conclusione di un significativo impegno pluriennale e considerando che la città e il suo hinterland sono molto più piccoli, l’obiettivo finale è di avere il 15% degli spostamenti mediante bici (il che vuol dire che l’85% avviene con altri mezzi). A Milano per dire l’attuale quota è stimata in circa il 10%, si parla quindi di quote non risolutive sulla natura del problema

(6) https://www.arcipelagomilano.org/archives/62346 

(7) esistono anche argomenti secondari, come quello di chi, non utilizzando l’auto, non vuole che vengano spesi soldi pubblici a tale scopo. Che è come dire che chi non legge non vuole che vengano fatte biblioteche o che chi non fa sport non vuole che vengano fatte palestre e via discorrendo.

Esiste anche l’argomento della “semplificazione”, per cui negli alloggi per studenti finanziati dal PNRR non daranno più previsti gli spazi a parcheggio pertinenziale cosiddetti “Tognoli” perché è più “semplice” (ovvero meno costoso). Forse che gli studenti fuori sede non usano l’auto? Risulta invece che molti lo facciano: vuol dire che la lasceranno in strada. In generale si percepisce una diffusa – e in parte incomprensibile – ostilità nei confronti di questa legge, come si è cercato di esaminare qui: https://www.arcipelagomilano.org/archives/60634