17 settembre 2024

IL QUADRILATERO…E Il FUTURO DI MILANO

Forse poca cosa ma è lì il futuro

Sembra poca cosa la sorte del quadrilatero, ma le sue vicende ci dicono molto di quale sarà il futuro della città. Il quadrilatero invera a Milano la parte di quelle zone urbane delle città cosiddette “mondiali”, Londra, Parigi, New York, cui si aggiungono, in tono un poco minore, Shanghai, Dubai, Mosca, Istanbul, che sono dedicate al lusso ed al commercio di beni preziosi, come i gioielli, abbigliamento e altro.

Che Milano, pur non essendo una capitale, possieda una di queste zone, è una sorta di eccezione e segna l’importanza di Milano nella moda e nel lusso e il suo progressivo avvicinarsi al novero delle “città mondiali”. Naturalmente nel mondo stanno sorgendo altre città del lusso, ma con caratteristiche e tipi di clientela diversi, queste di cui parliamo sono le punte mondiali.

Tempo fa pensai anch’io che potesse diventare una bella zona pedonale, ma mi venne ricordato che un cliente che avesse acquistato una collana di diamanti non si sarebbe arrischiato ad allontanarsi a piedi. Capii allora che le zone del lusso, nelle città mondiali, seguono un protocollo assai diverso delle normali zone commerciali.

Infatti né Fifth Avenue a New York, né Bond Street a Londra, né Faubourg Saint-Honoré a Parigi sono strade pedonali o con impedimenti alla circolazione. Le strade pedonalizzate in parte o del tutto sono poste in luoghi di minore pregio o con situazioni particolari. Incidentalmente, dal 2023, tra le strade del lusso del mondo, via Monte Napoleone è seconda solo a Fifth Avenue. 

Ebbene, questa Giunta di Milano ha iniziato seriamente a pensare di limitare il traffico nel quadrilatero, prima con propositi di pedonalizzazione, come quelli riportati da Urban File il 20 ottobre 2023, quando titolava: “Milano – Centro Storico – Il “Quadrilatero” senza auto dal 2024”.

Evidentemente la pedonalizzazione del quadrilatero sembrava essere un eclatante esempio di politica di limitazione del traffico, se non si teneva conto delle caratteristiche specifiche e mondialmente riconosciute per le strade del lusso.

Per fortuna la previsione di Urban File non si è ancora avverata, ma ora si parla di una restrizione del parcheggio. L’ultima proposta è la seguente riportata dal Corriere:

 “Ztl nel Quadrilatero sarà attiva tutti i giorni h24, negli isolati tra le vie Manzoni, Senato, San Damiano, corso Monforte, via Cino del Duca e nelle strade a loro volta confinanti con l’attigua Ztl di corso Europa e con l’area pedonale compresa tra piazza San Babila, corso Vittorio Emanuele, piazza Duomo, Galleria Vittorio Emanuele II, piazza San Fedele. Per il primo anno, Palazzo Marino consentirà ai veicoli il transito nella Ztl per 15 minuti per attraversare l’area o sostare nei parcheggi. Sono poi previste deroghe, previa registrazione, per residenti e domiciliati con autorizzazione per la sosta nelle strisce blu e anche per i veicoli destinati al supporto degli eventi di moda”.

Nonostante tutte le cautele, invero del tutto inutili, questa sarebbe la morte annunciata per la zona del lusso milanese, almeno per le sue imprese di alto livello, nessuno di quei clienti vorrà sottostare a queste norme (15 minuti per trovare parcheggio a Milano!).

Questa vicenda, per limitata che sia nel contesto della città (ma che potrà avere un’eco non da poco tra le capitali del mondo, novero dal quale Milano uscirà) consente di trarre le conclusioni sulle recenti politiche della mobilità in Milano.

L’impianto urbanistico milanese e l’insieme delle politiche cittadine e di area vasta che hanno costruito questa città, hanno sempre avuto come obiettivo la più efficiente accessibilità dall’esterno: in modo che la più vasta schiera di lombardi (e non solo) potesse più facilmente fruire delle potenzialità della città centrale.

Si iniziò con i Navigli, che trasformarono Milano in una sorta di città “fronte a mare” di livello minore, ma sufficiente a farla entrare nel novero delle città commerciali d’Europa. Poi vennero le tranvie e le ferrovie, e i trafori, che la legarono al suo territorio e all’Europa. Infatti, l’obiettivo di Milano è sempre stato quello di legarsi strettamente al suo territorio, attrarre persone e lavoratori, ma non quello di ingrandirsi facendosi metropoli.

Non a caso il primo PRG del dopoguerra manteneva Milano con una limitatissima quantità di espansione edilizia, ma un impegno di notevole sviluppo delle linee di trasporto che la connettessero al territorio circostante.

Milano è sempre stata aperta e dedita all’interscambio con le provenienze (lavorative, culturali, civili in genere) dalla sua area urbana esterna, interscambio divenuto sempre più una sorta più flessibile di allargamento della città.

Vennero le prime ferrovie, le tranvie extraurbane, (1.500 Km di tranvie nel 1915), poi ancora le ferrovie, poi le autostrade, le metropolitane espanse nel territorio, ora l’alta velocità, che ha una dimensione nazionale.

Quindi Milano ha sempre voluto essere attrattiva, non grande di popolazione, ma grande di occasioni di lavoro cosicché le infrastrutture che conducevano a Milano rendevano milanese buona parte dell’intorno lombardo.

Milano non si lamentava delle provenienze dall’esterno: costruiva parcheggi, interni alla città e di interscambio, limitava le provenienze in auto con il passante ferroviario che trasporta verso Milano 320.000 persone al giorno (con il passante i pendolari in auto passarono da 750.000 a 400.000), costruiva nuove metropolitane, prima la 5 e poi la 4.

Aveva varato un efficace piano di parcheggi per residenti e d’interscambio.

Questa non solo era una specifica cultura milanese ma una tecnica che consentiva di mantenere ricca la città (e il suo intorno) senza eccessi di congestione.

Poi venne una brusca svolta politica: il sindaco Moratti revocò il progetto del secondo passante, revocò il piano dei parcheggi per residenti, sospese la realizzazione dei parcheggi d’interscambio.

Un totale ribaltamento di prospettiva, purtroppo ormai consolidato. Nulla fecero i suoi successori per rimediare a questi errori. Per un attimo sembrò che il Sindaco Sala fosse almeno interessato alla riapertura dei Navigli, ma poi tutto tacque.

Ora Milano sta diventando una brutta copia delle megalopoli mondiali perdendo la sua elegante unicità: piena di grattacieli, strapiena di popolazione (gli urbanisti degli anni ’50 che ci hanno regalato una città equilibrata si rivoltano nella tomba), strapiena di auto visto che 200 e passa mila abitanti nuovi comportano ben più di 200.000 nuove auto, ma non di infrastrutture per lo stazionamento, sia residenziale, sia operativo.

L’equilibrio tra città e suo intorno regionale è rotto e sarà difficile ripristinarlo.

La città è percorsa da piste ciclabili pericolosissime e non in regola con le norme, migliaia di pendolari entrano in città prima delle 7,30 per non incorrere nei divieti d’accesso, le norme antismog non tengono conto dell’espansione dell’inquinamento su tutta l’area urbana e rendono difficile l’accesso, spesso inutilmente.  

E, non paga, la nuova Milano se la prende anche con il Quadrilatero, eccellenza che perderà se procederà in questo modo.

(E forse se lo merita).

Giorgio Goggi