16 luglio 2024

L’ADDIO ALLA STAZIONE DI PORTA GENOVA

Non c'è né un disegno né una strategia per il trasporto urbano

L’ultimazione dei lavori di costruzione della Metropolitana 4  farà partire il conto alla rovescia per uno storico e sorprendente addio  alla stazione ferroviaria di Porta Genova. Alla fine di settembre infatti smetterà di essere attivo lo scalo ferroviario inaugurato nel 1870. La storica stazione verrà sostituita da quella di San Cristoforo. 

Posta al termine della  linea Milano-Mortara verrà sostituita dalla stazione di San Cristoforo. Lo scalo  posto sulla linea Milano-Mortara, alla confluenza della linea di cintura sud che conduce alle stazioni di Rogoredo e Lambrate.  Benché raggiungibile con un solo binario la chiusura della stazione di Porta Romana è una nuova perdita di infrastrutture ferroviarie poste all’interno della città. 

Con il pretesto della riqualificazione  degli ex scali ferroviari di Milano di Farini, P. Romana, Lambrate, Porta Genova, Rogoredo, S. Cristoforo e Porta Genova, per un totale di 1,2 milioni di mq. Milano ha perso capacità e ricettività ferroviaria. In questi ultimi anni le stazioni di Milano Centrale e, meno, di Porta Garibaldi, Lambrate, Rogoredo e Certosa si sono riempite di treni ad alta Velocità. In questi anni di collasso della rete ferroviaria costante in cui la puntualità è scesa all’82% contro la media nazionale del 92% la crescita dei passeggeri e dei pendolari è stata modesta sia nell’area metropolitana di Milano che sulle linee ferroviaria lombarde. Gli ingressi in Milano si sono fatti sempre più difficili per la presenza dei treni dell’Alta Velocità (Trenitalia e Italo) e dei treni merci (relegati ai transiti quasi esclusivamente nelle ore notturne).

Molti treni pendolari terminano le loro corse  a Greco o Lambrate, costringendo i pendolari a salire su mezzi dell’ATM (dopo attese mostruose) per arrivare sul posto di lavoro, il  passante resta sempre sotto utilizzato e con frequenze “ridicole” e con treni soppressi e ritardi giornalieri da record, inconfrontabili rispetto ai Passanti di Zurigo o Monaco. 

Il tema degli “spazi” della “capacità” ferroviaria e della carenza di binari del nodo di Milano, come la valutazione di un “secondo” passante ferroviario è molto meno attraente di quello degli stadi e della “rigenerazione” urbana. La Regione si accorge ora che i “buoi sono scappati dalle stalle” che c’è bisogno a Milano di nuove stazioni!  

La dimostrazione che in questi anni nessuna programmazione è stata fatta nel settore ferroviario né a Milano né in Lombardia. La Milano con il turbo si è dimenticata di un altro pezzo decisivo per far “correre” la città verso la transizione ecologica e in particolare verso un trasporto più sostenibile che valorizzi il trasporto pubblico.

I progetti di “ricucitura urbana” cioè edificazione di case, uffici, studentati e centri commerciali al posto dei binari voluti da interessi privati (fondi in primo luogo)dovrebbero essere “pianificati” da Comune e Regione per non scoprire che Milano resterà una città per sempre con una rete ferroviaria sub-urbana che trasporta la metà dei pendolari di Monaco di Baviera. 

RFI, Trenord ,Trenitalia ,Regione e Città Metropolitana (ma esiste?) dovrebbero proporre  progetti che riguardino sia l’assetto della rete che la gestione del nodo (saturo). A questo proposito di grande utilità sarebbe il raddoppio del “passantino”da Garibaldi a Greco e il rinnovo tecnologico della tratta milanese della linea Albairate-Saronno.

Dario Balotta