23 gennaio 2018

ANAS “SI FA” F.S. – FERROVIE E STRADE

Tra ambizioni di boiardi e saltimbanchi dei pubblici bilanci

Una recente pubblicità (una volta, francesizzando, si diceva ‘réclame’) di Anas ripeteva: “L’ Italia si fa strada”. Allo stesso modo oggi, con il passaggio della stessa società in Ferrovia dello Stato, potremmo dire: “Anas si fa Ferrovia dello Stato”. Partendo da questo slogan, cerchiamo di capire quali sono le ragioni, le prospettive e i limiti del progetto in questione. È opportuno ricordare che Anas attualmente è una realtà che, da un punto di vista gestionale, va considerata un soggetto di diritto privato, perché a partire dal gennaio 2003 si è trasformata da Ente pubblico economico in S.p.A., pur restando controllata al 100%, dal Ministero del Tesoro e dell’Economia in qualità di unico socio-azionista.

Per questa ragione, viene classificata come società pubblica, che esplica le sue funzioni come braccio operativo del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, rispondendo a quest’ultimo per la realizzazione delle opere infrastrutturali necessarie alla viabilità stradale nazionale. L’Anas interviene sin dalla fase iniziale del processo di realizzazione delle opere pubbliche che la riguardano, interessandosi all’approntamento ed alla redazione dello studio di fattibilità, alla progettazione, all’espletamento di gare di appalto e al successivo affidamento dei lavori, oltre a prendersi carico della direzione dei lavori e, una volta terminati, dell’apertura al traffico dell’arteria stradale realizzata.

Complessivamente, si calcola che Anas abbia il compito di effettuare la manutenzione della viabilità per le strade statali per c. 20.000 km e di gestire circa 1000 km di autostrade; per farvi fronte, è dotata di una struttura organizzativa di pressappoco 6.000 dipendenti, articolata in una Direzione generale, con sede a Roma, ed in diverse macro-aree operative su tutto il territorio nazionale. La notevole mole dei numeri esposti trova conferma nel bilancio della società al 31/12/2016, così grosso modo così composto: valore di produzione 2.073 miliardi di Euro, costi relativi di 2.115 Euro e risultato netto di esercizio pari a 18.859 milioni di Euro.

Soffermiamoci ora sull’esame delle ragioni per le quali per cui si è giunti a deliberare il progetto di fusione tra ANAS e F.S. .

Le due realtà si presentano abbastanza composite, con una storia specifica propria, assetti societari autonomi: l’ Anas evidenzia scarsa potenzialità imprenditoriale (cfr. poca capacità di generare ricavi, tali da non essere sufficienti a qualificarla come soggetto imprenditoriale autonomo), mentre F.S., attraverso l’applicazione delle tariffe e le conseguenti entrate relative alla vendita dei biglietti ferroviari, a cui si aggiungono i ricavi per la pubblicità, riesce ad alimentare la sua produzione a un livello che giustifica parzialmente la sua struttura e parte degli investimenti. In ogni caso, si caratterizzano entrambe per l’elargizione di servizi di scarsa qualità corredata, soprattutto, da uno standard di sicurezza non adeguato all’utenza.

Tornando alle ragioni della trasformazione che si intende operare, le principali sono da ricercare nella realizzazione di una nuova realtà che possieda capacità autonoma, strutturata su dimensioni tali da essere in grado di penetrare nel mercato globalizzato divenendo titolare di risorse finanziarie solide, e si avvalga di politiche e relazioni internazionali governative attive.

Occorre precisare che i massimi studiosi ed esperti di mercati internazionali e della concorrenza (soprattutto per quest’ultimo aspetto vedi V. M. Porter) insegnano che le basi per costruire un’azienda di successo sul mercato internazionale comprendono, in primis, la titolarità di un brevetto originale/specialistico e la disponibilità di un proprio brand spendibile, ossia visibile, riconosciuto e apprezzato dal mercato e dai potenziali clienti, che si caratterizza per l’esclusività e per la qualità dei prodotti emessi sul mercato, preferibilmente legati ad una attività speciale o di “ nicchia”.

Altre elementi vincenti sono individuabili in una organizzazione snella e adeguata, funzionale alla produzione di ricavi sufficienti che giustifichino i costi di produzione generando utili di impresa ma, soprattutto, nello sviluppo di idee e prodotti attraverso di centri di ricerca all’avanguardia. Nel nostro caso, purtroppo, i dati storici dimostrano che sia Anas che F.S. rappresentano modelli deficitari in termini di qualità di servizi offerti alla collettività, sebbene gli sforzi effettuati nel recente passato abbiano portato ad alcuni miglioramenti, sia gestionali che nei servizi elargiti.

In merito alla terza ragione addotta per giustificare l’operazione, e cioè l’uscita dal perimetro dal bilancio pubblico del gestore stradale, l’Amministratore delegato F.S. Mazzoncini ed il presidente Anas pro–tempore, nell’ ordine dichiarano: “l’operazione non comporterà nessun effetto per la finanza pubblica, né in negativo né in positivo” senza spiegare come si arrivi a questo assunto.

Da parte Anas il Presidente G.V. Armani ha affermato: “deve essere chiaro che i circa 10 miliardi di contenzioso di Anas non andranno a incidere sul bilancio di Ferrovia perché si tratta di contenziosi che riguardano le infrastrutture, dunque i debiti, se ci saranno, sono a carico dello Stato”.

Ma non ci risulta, almeno per il momento, che il gruppo Ferrovia dello Stato sia controllato da privati o da altri diversi investitori, che mettano a disposizione, rischiando il proprio patrimonio, si direbbe “danè” a Milano.

E’ superfluo sottolineare che senza trasferimenti statali le società non sarebbero in grado né di realizzare importanti nuove opere, né di apportare significativi interventi manutentivi ai rispettivi sistemi infrastrutturali, (in quanto generatori di pochi ricavi, e quindi non autosufficienti), con scarsa capacità di porsi sul mercato come autonomi soggetti imprenditoriali.

Ulteriore questione riguarda l’aumento del capitale sociale, necessario per l’operazione: chi l’ha sottoscritto? Un ignoto benefattore? O avverrà attraverso le casse del Ministero del Tesoro? Last but not least ricordiamo un tentativo – ai tempi di Tremonti, Ministro dell’Economia e Tesoro, di P. Lunardi al Ministero Infrastrutture e Trasporti e, a capo dell’Anas, l’Ing. V. Pozzi – di portare l’Anas fuori dal perimetro del bilancio pubblico che Eurostat, bocciò. A buon intenditor…

In conclusione, l’ operazione “industriale” ci appare, allo stato, più un maquillage, che potrebbe nascondere discutibili operazioni future, camuffate come necessarie “privatizzazioni”, per finanziare investimenti pubblici attraverso il ricorso a fittizie operazioni di collocazione in borsa (si veda a tale proposito la smentita dell’ Amministratore delle F.S. : “si farà, ma non sono favorevole a quotare la parte infrastrutturale, cioè Anas” ma tali affermazioni alimentano maggiormente i nostri dubbi ).

Le parti appetibili per le presunte operazioni di cui sopra, sono ovviamente quelle più redditizie: l’autostrada Salerno -Reggio Calabria, oggi ribattezzata nuova autostrada Mediterranea, percorribile al momento senza pedaggio, e gli altri 1.000 km. del sistema autostradale) che sono detenuti in gestione diretta dalla società Romana di Via Monzabano, e la riscoperta, in modo ricorrente, della realizzazione del Ponte di Messina, (in questa opera, vi sono reali sinergie tra Anas e ferrovia. Insomma solo quanto realmente appetibile per soggetti privati o meglio per soddisfare gli appetiti dei soliti noti (si dirà poi che i meccanismi di borsa sono regolatori trasparenti).

Carlo Ferri